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ASSEMBLEE GENERALE DE SIERRE-REGION DU 26 NOVEMBRE 1998
Les liaisons transfrontalières avec l`Italie
(air - rail - route) :
Perspectives et retombées économiques pour le Valais
Sierre - Région, son économie et son tourisme connaissent bien l`importance que représente la Lombardie en matière de potentialité d`échange économique et d`accueil touristique.
Je vais donc écourter mon propos à ce sujet qui a été traité dans de nombreuses études que vous connaissez, la dernière étant celle du centre de recherche de l’EST dans le cadre de la réintroduction de l’Autoverlad. Cette étude rappelle fort à propos que les nuitées italiennes en Valais s’élevaient à 331`000 en 1992 pour descendre à la moitié en 1997.
D’une manière générale et sans nous restreindre au domaine touristique, les liaisons transfrontalières avec l`Italie présentent des potentialités d`échange énormes pour le Valais, lorsque l`on sait que la métropole lombarde, véritable moteur du développement économique du nord de l`Italie et de l`Europe, se trouve à moins de 3 heures du Valais central. Milan, c’est 2 millions d’habitants, sa région 4 et la Lombardie 10. Quant au Piémont de notre concurrent turinois jusqu’au 19 juin 1999, il est fort de 5 millions d’habitants.
L`effet frontière, sur le plan de la géographie physique (col ou tunnel à franchir) ainsi que sur le plan de la géographie politique, a constitué une entrave au développement des échanges avec le nord de l`Italie. Le développement au Tessin du secteur résidentiel et bancaire a été favorisé par une accessibilité sans barrière physique telle que la connaît le canton du Valais.
Cela signifie que toute amélioration et valorisation des liaisons ferroviaires et routières augmente les potentialités de développement des échanges entre le canton du Valais et les régions piémontaise et lombarde sises au sud des Alpes. Tout rapprochement de la Suisse avec l`UE augmentera ces potentialités.
Des axes de transports performants sont une condition indispensable à ces échanges. Ils ne sont cependant pas suffisants s`ils ne sont pas accompagnés d`une politique d`échange et de mise en place d`un réseau de relations économiques. L`ouverture depuis deux ans d`un bureau de représentation à Milan par la Chambre valaisanne du commerce est un premier pas qui devra être suivi d`autres "démarchages" en vue de faire connaître notre région et ses potentialités.
Après ce préambule, je me propose d’examiner avec vous nos liaisons trans-frontalières sous 5 aspects :
- la A9 du Simplon
- l’Autoverlad
- le réseau ferroviaire
- les horaires
- et la planification de l’amélioration de nos liaisons avec l’Italie.
La route du Simplon tout d’abord. Il convient de signaler que les travaux sur cette route nationale de 3ème classe avec trafic mixte, sont en voie d`achèvement. Cette infrastructure présente un inconvénient connu : elle passe à une altitude de 2000 m et contient de ce fait des limitations d`exploitation en hiver, notamment avec en moyenne 3 et 10 fermetures de quelques heures à une journée par année du col.
Les investissements pour un tunnel routier ou pour une couverture de la partie sommitale ne pourront vraisemblablement pas être réalisés. Cet axe est en ef-fet, à l`instar de la N 13 (San Bernardino), de la N2 (Gothard) et de la A21 (Grand-St-Bernard), frappé par l`initiative des Alpes qui ne permet que des amé-liorations de la sécurité mais pas d`augmentation de la capacité sur ces axes routiers.
Les charges de trafic actuelles sur le Simplon ne nécessitent d’ailleurs pas d`augmentation de capacité. Le franchissement du col demeure cependant un obstacle et la fiabilité de son exploitation n`est pas assurée. Notons encore que cette barrière géographique constitue aussi (je pourrais dire surtout) une barrière psychologique par le sentiment d’insécurité qu’elle provoque chez bon nombre d’automobilistes italiens qui ne sont pas tous des Fangio !
C`est la raison pour laquelle, et j’en viens à mon 2e point, le Conseil d`Etat a chargé un groupe de travail d`étudier la faisabilité de la réintroduction d`un char-gement des véhicules accompagnés à travers le tunnel ferroviaire du Simplon. (Autoverlad). Rappelons que cette prestation avait été supprimée en 1993.
Ce rapport vient d`être adressé au Conseil d`Etat et conclut positivement quant à la faisabilité de cette prestation à partir de 2001 moyennant des coûts d`exploitation non couverts par des recettes s`élevant entre 2.8 à 4.7 mios de francs par année, selon que l`on exploite ce chargement des voitures avec une ou deux compositions ferroviaires qu`il est nécessaire d`acquérir.
Ce rapport, encore à compléter dans le sens d’une recherche d’économies, prévoit d`entreprendre toutes les démarches et de préparer une éventuelle commande d`offre ainsi que la réservation de sillons selon la nouvelle procédure qui sera mise en place dans le cadre de la réforme des chemins de fer. Un appui de la Confédération et de l`Italie sera de plus indispensable et devra être recherché. C’est d’ailleurs là que résidera la difficulté principale puisque la réintroduction de cette prestation nous a déjà été refusée 2 fois.
Compte tenu des recettes de la redevance poids lourds liée à la prestation (RPLP) qui seront rétrocédées au canton dès 2001, il n`est pas exclu qu`une participation financière spéciale du canton en vue de la réintroduction de cette prestation soit envisagée.
J’en viens maintenant au réseau ferroviaire proprement dit. Il convient tout d`abord de signaler que les travaux en cours, jusqu`à fin 1999-début 2000, permettront de doter l`axe du Lötschberg - Simplon dès cette date, d`un gabarit permettant le ferroutage, sur des wagons surbaissés, des plus grands camions européens (4 m de hauteur d`angle) de Bâle à Domodossola et à Novare. Au moment où les conditions-cadres pour moderniser le rail et en faire une meilleure utilisation pour les voyageurs et les marchandises sont données, ces travaux peuvent être salués très positivement.
4e angle d’attaque, si je puis dire, les horaires (Mme la sous-préfète siège dans la commission instituée à cet effet). Il faut ici signaler que les nouveaux projets d`horaires pour l`année 1999/2000 réintroduisent, et c`est une grande amélioration demandée depuis plusieurs années par le canton et la région de Sierre, une offre ferroviaire journalière directe entre Genève et Milan avec 4 paires de liaisons qui viennent s`additionner aux 2 liaisons Cisalpino dont 1 en direction de Venise. Compte tenu de l`augmentation de l`offre sur l`axe du Lötschberg avec 3 paires de liaisons dont 1 par Cisalpino, ce n`est pas moins de 9 paires de liaisons ferroviaires qui relieront chaque jour le Valais à la capitale lombarde (avec 4 arrêts de ces trains directs à Sierre).
Lorsque l`on connaît les problèmes d`engorgement de la gare de Milan, cet effort des CFF, du BLS et des FS ne peut être que salué. L`ombre au tableau est constituée par le redimensionnement à la baisse du nombre de liaisons Cisalpino au profit d`une desserte nouvelle sur Stuttgart et sur Florence le long de l`axe du Gothard. Face à cette situation, il importe de valoriser l`utilisation des trains Cisalpino qui restent en exploitation sur le Lötschberg et sur le Simplon, et en particulier la connexion directe nouvelle introduite sur Venise journellement.
(L`arrêt d`une paire de Cisalpino à Sierre, examiné par la société et les CFF n`a pas été retenu par ces derniers. L`examen de cette question a une fois de plus été demandé par la commission cantonale des horaires.)
Enfin pour la planification à plus long terme et dans le cadre de l`amélioration des liaisons de la Suisse au réseau européen, une convention est en préparation entre la Suisse et l`Italie; elle vise notamment à améliorer les connexions du Gothard en direction de Milan, mais également du Simplon en valorisant Domo II, le terminal de Busto Arsizio et surtout une liaison au nouvel aéroport intercontinental de Malpensa qui vient d`être mis en exploitation avec un certain nombre de problèmes. Cet aéroport est promis à un grand avenir; il s`agira en effet d`un des plus grands "HUB" d`Europe, planifié avec un centre secondaire et tertiaire de plusieurs centaines d`hectares et de plusieurs dizaines de milliers d`emplois. Situé à 50 km au nord de Milan, à 7 km de la gare de Gallarate, soit à moins de 2h30 du Valais central, il présente un grand intérêt pour notre canton.
La planification de l`aéroport de Malpensa, dont les liaisons sont évidemment dirigées en priorité en direction de Milan, ne prévoit qu`à long terme une connexion ferroviaire directe depuis la gare de Gallarate depuis le nord.
En revanche, compte tenu de la faible distance entre la gare de Gallarate et l`aéroport (7 km), il sera possible, à court terme, de concevoir une liaison par bus-navette entre cet aéroport intercontinental et la ligne du Simplon.
La valorisation de ces potentialités ne peut être que favorable à un développement des relations économiques entre le Valais, le Piémont et la Lombardie.
En conclusion, les liaisons ferroviaires et routières entre le Valais et l`Italie doivent encore être améliorées. Elles permettent cependant déjà des échanges importants qui sont à développer. Les relations et la représentation des milieux économiques et touristiques doivent être accentuées. En particulier, il convient de tirer parti du nouveau "HUB" de Malpensa qui permettra de valoriser notre économie et notre tourisme en tirant parti de la proximité de notre canton avec cet aéroport intercontinental.
J’ai conscience que cet exposé a dû être un peu rébarbatif et sec : j’ai surtout voulu éviter les déclarations générales et vous présenter les développements les plus récents de cette problématique qui occupe l’attention de mon département. Je vous remercie de votre attention.
Jean-Jacques Rey-Bellet
Conseiller d`Etat
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