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L`IMPACT ÉCONOMIQUE ET ENVIRONNEMENTAL DES TUNNELS SUR LES RÉGIONS DIRECTEMENT CONCERNÉES
Participation de Jean-Jacques Rey-Bellet, Président du Conseil d`Etat au Séminaire organisé par la FEDRE, Fondation pour l`Economie et le Développement durable des Régions d`Europe, en collaboration avec la Commission Economique des Nations Unies pour l`Europe)
A) LE DEFI HISTORIQUE DES COMMUNICATIONS DANS UNE SUISSE CARREFOUR DE L`EUROPE
Située au coeur de l`Europe, la Suisse joue traditionnellement un rôle clé dans le transport des voyageurs et des marchandises à travers les Alpes. L`importance des voies de communication y est décisive vu sa situation au carrefour des échanges économiques entre les métropoles de l`Allemagne du Sud, de la France et de l`Italie du Nord.
La Suisse est bien au Centre, mais peu perméable, d`où le risque d`un "détournement".
Les générations qui nous ont précédé l`ont bien compris, elles qui se sont lancées avec enthousiasme dans l`aventure du percement du tunnel du Gothard, à une époque où les montants en jeu dépassaient proportionnellement de loin ceux consacrés aujourd`hui aux Nouvelles lignes ferroviaires alpines.
On estime en effet que peu après l`an 2000 les NLFA (tunnel du Lötschberg 33 kilomètres à voie unique pour 3,4 milliards et tunnel du Gothard 57 kilomètres à deux voies pour 9,2 milliards de francs) grèveront le budget annuel de la Confédération de quelque 1,2 milliard de francs par an, soit un montant légèrement supérieur à 1% du Produit national brut. Or l`édification de notre réseau ferroviaire actuel avant la première guerre mondiale avait coûté à notre pays entre 2 et 2,5 % du PNB annuel.
Nos aïeux avaient ainsi fait acte de visionnaire en réalisant l`importance des voies de communication pour l`avenir d`un pays et nul ne peut dire ce que serait aujourd`hui une Suisse mise à l`écart des grands axes commerciaux.
B) ET LE DEFI DU DESENCLAVEMENT POUR LE VALAIS
On a coutume de parler des Alpes comme d`un trésor inestimable. A cet égard, il ne serait guère exagéré de parler du Valais comme le "saint des saints".
Le Valais a ressenti encore plus fortement que le reste de la Suisse ce défi et la nécessité de son désenclavement au vu de sa situation de canton de montagne (cul de sac de plus de 100 km - une seule entrée de plaine (défilé de St-Maurice) - sorties toutes à plus de 2000 m. (cols) (exceptions Pas de Morgins et Forclaz - env. 1`500 m.). Il l`a résolu par la mise en place du tunnel ferroviaire du Simplon (la fameuse "ligne du Simplon" qu`empruntent les TGV des neiges comme les Pendolinos italo-suisses) et du tunnel routier du Grand-St-Bernard, ce passage étant devenu célèbre notamment suite au passage des troupes napoléoniennes.
Ces axes mettent aujourd`hui le Valais à moins de trois heures des deux aéroports internationaux de Genève et Malpensa, un atout certain pour nos échanges économiques. Mais ces axes contribuent surtout à parfaire son intégration dans l`Europe des transports, une Europe soucieuse de son environnement et désireuse d`y renforcer la part du rail.
Il convient de mentionner aussi l`ouverture, ferroviaire également, vers l`Est par le tunnel de la Furka (env. 17 km) sous le col du même nom.
En résumé, 2 tunnels "ouverture" vers le Sud, 1 vers l`Est, mais restait une barrière vers le Nord (franchie seulement par un tunnel ferroviaire de faîte, altitude 1200 m, le Lötschberg).
C) L`IMPORTANCE ECONOMIQUE DU TUNNEL DE BASE DU LOETSCHBERG
Les travaux prévus et déjà engagés dans le cadre des NLFA renforceront l`importance international des axes Lötschberg / Simplon et leur compétitivité, par l`amélioration des raccordements en direction de l`Allemagne, de la France et de l`Italie.
Sur le plan des retombées économiques et environnementales, la construction du tunnel de base du Lötschberg aura de nombreux effets sur le Valais.
1. Effets sur l`emploi
Pendant la construction de la ligne de base du Lötschberg 1380 emplois, soit le 30% du total des emplois directs et indirects créés par les travaux de la NLFA du Lötschberg, le seront en Valais, principalement dans la construction et les activités apparentées et ce durant 9 ans, soit au total 12`420 emplois - an.
En outre, après l`entrée en service du tunnel, au moins 300 emplois supplémentaires seront créés, avant tout dans le tourisme et les chemins de fer, grâce au plus grand nombre et à la plus grande rapidité des liaisons ferroviaires.
***Ce sont donc au total près de 1`700 emplois supplémentaires qui seront créés en Valais durant près de 10 ans. Cela n`est déjà pas négligeable face aux quelques 120`000 emplois existant en Valais (soit le 1,5% de l`emploi total) mais cela l`est encore moins en comparaison avec le total de 3`500 chômeurs complets enregistrés à fin novembre dans notre canton (soit la moitié du nombre actuel des chômeurs complets)***
Très approximativement, cela équivaudrait pour les collectivités publiques à quelque 10 millions de francs d`impôts supplémentaires sur les personnes physiques.
2. Les gains de temps
Le deuxième effet positif est une "perméabilité" accrue.
***Les gains de temps iront de 50` (trajet Sion-Berne: 1h28` contre 2h18` actuellement) à 1h10` (trajet Sion-Bâle: 2h30` contre 3h40`), ce qui est considérable pour les voyages d`affaires comme pour l`attractivité du Valais touristique pour la Suisse alémanique. Le trajet Sion-Zürich, important pour les voyages d`affaires comme pour le lien avec l`aéroport international, passera lui de 3h20` à 2h30`. Des gains évidents identiques en résulteront entre Bâle-Milan, encore accrus par amélioration du Simplon***
Ces gains de temps s`accompagneront en outre d`une amélioration de l`offre, le tunnel de base du Lötschberg allant voir passer 36 trains par jour, dont une liaison nouvelle par Intercity Zürich-Berne-Thoune-Spiez-Sion, alors que des trains Intercity et Eurocity feront la ligne Bâle-Berne-Brigue-Milan.
On estime que l`amélioration des communications entraînera une augmentation du nombre de voyageurs via le Lötschberg de 35 à 45%, soit 3`200 à 4`200 voyageurs par jour. Il s`agira pour 40% de trajets nouveaux, le reste résultant d`un report du trafic en provenance de l`itinéraire routier et ferroviaire via Lausanne.
3. Une amélioration de l`attractivité de notre site économique
Les tunnels représentent pour une région alpine comme le Valais un facteur de rapprochement des centres urbains essentiel dans une société de plus en plus mobile. Et ce à la fois pour ses habitants comme en terme d`attrait touristique et de facteur d`implantation économique déterminant.
Il est en effet commun de rappeler que des axes ferroviaires rapides et fiables reliant la Suisse aux grands centres urbains européens conforteront les atouts de notre pays et de notre canton comme sites d`implantation. En effet et de l`avis même des spécialistes de la promotion économique, la qualité des "voies de communication physiques" demeure aujourd`hui, et malgré tous les progrès des "autoroutes de l`information", un élément essentiel de l`attractivité d`une région envers de nouvelles entreprises à haute valeur ajoutée.
L`axe du Lötschberg-Simplon constituera une liaison ferroviaire performante et compétitive entre le centre de l`Europe (Sud de l`Allemagne, Nord de la France) et les pôles économiques de Turin, Gênes et Milan, via la Suisse. Amsterdam-Rotterdam et le port de Gênes seront ainsi directement reliés par le rail.
Sans le tunnel du Lötschberg, les liaisons ferroviaires à grande vitesse de la Suisse occidentale à destination de ces villes auraient également été remises en cause à moyen terme
Concentrons-nous sur les effets Nord-Sud.
D`abord des mesures spécifiques d`amélioration sont en cours. Dès 2001, un axe de ferroutage pour les camions de 4 m. de hauteur d`angle sera mis en place entre Bâle-Berne-Brigue-Domodossola-Novarre. L`ouverture dès 2006-2007 du tunnel de base du Lötschberg renforcera la capacité, la fluidité et la facilité de transports de tonnage lourd sur cette première transversale alpine de base (quelque 7 à 10 ans avant le Gothard et 10 à 15 avant le Mont Cenis et le Brenner) en raccourcissant les temps de parcours de plus de 1h30. Il faut rappeler que les NLFA représentaient également pour la Suisse la seule alternative / complément crédible au corridor de 40 tonnes que nous demandait "amicalement mais fermement" nos amis et partenaires de l`Union européenne, où l`on connaît l`importance des lobbys de camionneurs ...
Seulement du transit? Non! L`importance des tunnels est considérable pour la grande industrie.
Pour les grandes entreprises valaisannes, la présence de tels raccordements à de grands centres industriels constitue un avantage appréciable, comme l`a déjà compris l`entreprise Lonza SA, ancienne filiale de la multinationale Alusuisse-Lonza. Le grande industrie valaisanne, à travers l`entreprise évoquée mais aussi les chimiques
Novartis et Ciba spécialités chimiques, trouvent en effet l`essentiel de leurs marchés d`approvisionnement et de vente en dehors des frontières cantonales et nationales. Elles importent leurs matières premières à presque 100% par le train, comme il en va pour près du 90% de leurs produits semi-finis et terminés.
Le Valais a l`avantage d`avoir gardé un secteur industriel fort avec quelque 22`000 emplois (sans la construction, soit une part de l`industrie à l`emploi total de quelque 18%).
***Avec quelque 7`000 emplois, la grande industrie constitue le moteur de ce secteur d`activité, en termes d`emplois à haute valeur ajoutée et donc à salaires élevés, mais aussi en termes d`exportations. Ce sont ainsi quelque 550`000 tonnes qui sont exportées par l`industrie valaisanne, dont quelque 250`000 tonnes par la grande industrie pour une valeur de plus d`un milliard de francs, dont près des 2/3 à destination des pays de l`Union européenne et près des ¾ par le rail***
L`exemple de la Lonza
Pour ses transports, la Lonza mise essentiellement sur le rail. Plus de 85% des matières premières sont acheminées aux usines valaisannes par le rail alors que 65% des produits le sont aux clients par le même moyen.
La Lonza dispose de 17 kilomètres de rail avec 70 points de chargement et une gare à containers. 250 wagons se trouvent jounalièrement sur le site, soit 14`000 mouvements annuels.
(Matières premières: 250`000 tonnes par an, dont 85% ou 215`000 tonnes par le rail)
(Produits livrés: 315`000 tonnes par an, dont 65% ou 205`000 tonnes par le rail)
Depuis la mi-1999, la Lonza dispose d`un terminal à containers:
Le pourquoi:
- promotion des transports de la route au trafic combiné;
- meilleure intégration des produits transportés par rail à la logistique de la Lonza;
- possibilité d`ouverture à des tiers de ce terminal.
Les avantages:
- gestion optimale et économique des stocks
- réduction des délais d`attente
- optimisation des coûts de transport (containers vides!).
***On constate donc bien l`importance du rail et d`un rail performant, par tunnels transalpins, pour un exemple de grande industrie valaisanne, avantage qui est à la fois économique mais naturellement aussi et de façon importante écologique, les quantités transportées n`allant pas charger la route et étant "propres". Les 420`000 tonnes transportées par rail par la Lonza équivaudraient à 11`400 trajets supplémentaires par camions et par an!***
4. L`IMPACT SUR LE TOURISME - 270`000 hab / 350`000 lits touristiques
La ligne de base du Lötschberg renforcera la compétitivité de l`axe Lötschberg-Simplon en direction du Nord, du Sud et de l`Ouest et déclenchera une croissance importante de la demande touristique en Valais central et dans le Haut-Valais. Il faut rappeler à cet égard que "Le tourisme vit de ses liaisons"!
Il faut éviter que les touristes potentiels contournent les deux barres alpines qui sont des atouts pour le Valais mais aussi qui l`enferment.
La NLFA Lötschberg et les raccordements TGV donneront donc une impulsion supplémentaire au tourisme valaisan, à l`instar de la liaison TGV directe entre Paris et le Valais, dite TGV des neiges, circulant les week-ends entre décembre et avril et profitant d`une bonne fréquentation.
Les gains de temps évoqués avec le Plateau suisse et la région bernoise (plus d`une heure) rendront aussi notre tourisme plus attractif pour les habitants de ces régions. Or il faut rappeler que la moitié des nuitées de notre canton sont d`origine indigènes et notamment suisses-alémaniques. On connaît également l`importance du tourisme en provenance d`Italie pour des stations comme Crans-Montana et Zermatt, par exemple.
Il paraît donc évident qu`une meilleure insertion du Valais et de la Suisse dans le réseau européen des trains à grande vitesse ne pourra que favoriser leur activité touristique.
Grâce au tunnel de base du Lötschberg, nos régions deviendront plus intéressantes en particulier pour les excursion d`un jour, qui sont en outre aujourd`hui déjà de plus en plus à la mode chez les touristes basés en Suisse alémanique, au Nord des Alpes.
On estime en effet que les excursions d`un jour peuvent représenter le double des nuitées (13 millions en Valais dont 4 millions ou près d`un tiers en hôtels et 9 millions ou plus des deux tiers pour la parahôtellerie) ce qui représenterait 26 millions de journées pour le Valais. On voit donc le potentiel existant, un seul % d`accroissement pouvant représenter quelque 260`000 excursions d`un jour.
Le domaine de la parahôtellerie bénéficiera le premier de l`amélioration des transports liée au tunnel de base du Lötschberg, d`où une meilleure compétitivité par rapport aux autres régions de villégiature.
***Au total, l`on estime que le Valais central et le Haut-Valais devraient enregistrer une augmentation du chiffre d`affaires touristique d`au moins 20 millions de francs suisses par an, pour moitié dans le Haut-Valais et le Valais central, soit l`équivalent d`environ 300 emplois***
Particularité:
Tourisme et CHARGEMENT DES VOITURES au tunnel ferroviaire du SIMPLON (étude d`une possible réintroduction du ferroutage au Simplon)
- Ouvert le 1er décembre 1959, le ferroutage du Simplon l`a été en raison d`une forte augmentation des voyages de touristes privés. Ce sont ainsi quelque 150`000 voitures qui l`ont utilisé l`année record de 1975, avec des pointes de plus de 10`000 voitures par mois durant les périodes de vacances (juillet/août et décembre). Fermé en 1993, la question de la reprise de ce service est en cours de réexamen.
***Au point de vue touristique, il est intéressant de noter que si une corrélation directe ne peut être établie, la plus grande partie des voitures ayant emprunté le ferroutage l`ont fait pour des motifs touristiques. Ainsi, au début des années 1990, près de 100`000 voitures avaient été transbordées pour un total de nuitées italiennes en Valais de plus de 300`000***
***Aujourd`hui, les nuitées hôtelières en provenance d`Italie ne représentent plus que 2% des nuitées totales, mais ces hôtes représentent une clientèle haut de gamme, décisive pour certaines stations comme Crans-Montana, et active dans l`immobilier***
Au point de vue de la politique des transports, les appréciations qualitatives des hôteliers du Haut et du Centre du Valais ont clairement souligné l`importance du ferroutage au Simplon pour le tourisme d`origine italienne. C`est d`autant plus le cas que plus des 2/3 des touristes italiens viennent en Valais en voiture.
L`atout environnemental du ferroutage des camions de 40 tonnes et du trafic combiné (containers)
Comme indiqué, les NLFA représentaient fondamentalement pour la Suisse la seule alternative écologique au déferlement des camions de 40 tonnes (exigence d`un couloir de 40 tonnes, faite par l`UE à la Suisse). Ce choix helvétique, que l`Europe commence à trouver intéressant, n`était possible qu`avec la construction de 2 tunnels en réseau.
Le rattachement du Valais à un système national de trafic combiné constitue un élément crucial d`un report sensible du trafic marchandises de la route sur le rail.
En conclusion, c`est une chance supplémentaire qui s`offre à nous grâce aux tunnels.
En saisissant toutes les opportunités de contacts économiques certes, mais plus généralement de relations de tous genres avec nos voisins, le Valais continuera à s`inscrire dans la vocation transfrontalière qui est la sienne et qui lui a permis d`atteindre une ouverture indissociable de son bien-être actuel.
L`écrin naturel du Valais avec une porte d`entrée s`est ouvert et s`ouvre toujours grâce aux tunnels.
Ils évitent de longs trajets de contournement (moindres nuisances - respect de l`environnement) et rapprochent ainsi
° les centres industriels
° les centres touristiques.
Quant aux longs trajets routiers à effectuer dans la vallée du Rhône, ils s`effectuent par l`A9 dont une part importante est construite en ... tunnels!.
Il me resterait encore à vous entretenir d`un autre projet, celui du tunnel ferroviaire de base Martigny - Aoste: j`aurai, avec nos amis valdôtains, l`occasion de vous en reparler!
Jean-Jacques Rey-Bellet
Président du Conseil d`Etat VS
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