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Conférence Ferroviaire Romande (CFR)
Conférence de presse du 19.11.1998 à Lausanne
Exposé de M. le Conseiller d`Etat Jean-Jacques Rey-Bellet, chef du département des transports, de l`équipement et de l`environnement du canton du Valais
à propos du tunnel de base du Lötschberg
Il y a beaucoup de choses que vous savez déjà "officiellement" sur les NLFA et sur le tunnel de base du Lötschberg. Je vous en rappellerai l’essentiel en 2e partie. Mais, pendant que l’attention est la plus vive, permettez-moi en 1ère partie de réfuter 4 contre-vérités lancées par des opposants au projet du Conseil fédéral.
1. Le projet serait surdimensionné et un seul tunnel suffirait.
S`il n`y avait pas déjà 2 axes utiles et complémentaires, il est probable que l`on n’en réaliserait qu`un, en tout cas en 1ère étape. Mais ces 2 axes existent !
En modernisant leur point faible, c`est à dire en remplaçant leur tunnel de faîte situé à 1300 - 1400 m d`altitude par un tunnel de base, les potentialités et les capacités de toutes les voies d`accès existantes se trouvent valorisées. On peut dès lors affirmer que la réalisation des deux tunnels de base revient moins cher que l’aménagement d’un axe complet qu`il faudrait renforcer et rénover tout de suite, et sur toute la lon-gueur de Bâle à Milan.
2. Le Lötschberg déboucherait à Brigue dans un cul de sac.
Le tunnel du Simplon situé à une altitude de 800m est le seul tunnel de base existant en Europe. Equipé de deux tunnels à une voie , il dispose d`une capacité suffi-sante pour écouler le trafic voyageurs et marchandises prévu à court, moyen et long terme.
Dans deux ans déjà, cet axe sera équipé pour le transport des plus grands camions européens (4 m de hauteur d`angle) et ceci entre Bâle et Novare. Il sera le seul axe permettant à court terme ce transport.
3. Le tunnel de base du Lötschberg serait une aberration technique avec un tunnel par-tiellement à une voie et avec une galerie technique partiellement à grand gabarit.
Comme d’autres grands projets européens, les NLFA n`ont pas échappé à un redimensionnement. Pour ce qui concerne le Lötschberg, le Conseil fédéral, après l`ana-lyse de plusieurs variantes, a retenu, le 24 avril 1996, le principe d`un tunnel partiellement à une voie. Cependant, compte tenu de la longueur du tunnel, il est indispensable de disposer d`une galerie de service ainsi que d`un croisement actif (double voie).
La solution retenue a fait l`objet d`études de capacités très poussées qui ont démontré que ce projet pourra remplir les fonctions de transit voyageurs et marchandises ainsi que la fonction de liaisons du Valais en direction de Berne (extension de Rail 2000). En revanche, grâce aux capacités libérées, la fonction de chargement des véhicules accompagnés (remplacement de la A6) restera dans le tunnel de faîte.
Tout au contraire des critiques, c`est donc un projet qui allie les impératifs de la technique, de la sécurité, de la capacité et de la souplesse d`extension future.
4. Le tunnel de base serait un gaspillage puisque la ligne existante mise à double voies serait amplement suffisante.
Cette affirmation est fausse : il est impossible, à moyen terme déjà, d`écouler l`ensemble du trafic marchandises, voyageurs et le chargement des voitures accompagnées (1,25 millions de voitures par an en 1997) dans le seul tunnel de faîte.
La mise à double voie, décidée en 1974 et ouverte complètement à la circulation il y a deux ans, a augmenté sensiblement la capacité des voies d`accès et permet ainsi, jusqu`à l`ouverture du tunnel de base, d`assurer les fonctions de liaison à travers les Alpes bernoises.
A l`ouverture du tunnel de base, le trafic de chargement des voitures accompagnées, de même que la circulation de trains régionaux et de certains trains de marchandises légers ainsi que de voyageurs à caractère touristique, continueront à circuler sur la ligne de faîte. Cette exploitation mixte entre le tunnel de base et le tunnel de faîte a également fait l`objet d`études de capacité concluantes notamment de la part de l`Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sous la conduite du Professeur Rivier.
Venons-en maintenant aux atouts du Lötschberg et de la variante "réseau" des NLFA.
- Il convient de signaler tout d`abord que l`axe Lötschberg - Simplon permettra de répondre à temps aux engagements pris par la Suisse envers l`Union européenne dans le cadre de l`accord de transit de 1991, à savoir la mise à disposition d`une capacité de ferroutage suffisante pour le trafic de transit de marchandises des plus grands camions européens par le rail. Il contribue ainsi de façon notoire à la protection des Alpes décidée par le peuple.
- Compte tenu de ses caractéristiques, le tunnel de base du Lötschberg pourra être mis en exploitation à l`horizon 2006 / 2007, soit 5 à 7 ans avant le tunnel de base du Gothard. Il permet ainsi un échelonnement de la mise en place des capacités de transport nécessaires pour les voyageurs et les marchandises à travers notre pays.
- Concernant le trafic de transit marchandises, l`axe du Lötschberg sera le seul axe équipé, pour le ferroutage accompagné (autoroute roulante) répondant aux exigences de la majorité des poids lourds européens comportant une hauteur d`angle de 4 m.
- Concernant le trafic voyageurs, le tunnel de base du Lötschberg permettra de maintenir la compétitivité de l`axe Bâle - Berne - Milan avec un temps de parcours de 3h25 soit un gain supérieur à 1 h 20 par rapport à la situation actuelle avec les trains les plus rapides (CISALPINO).
- Concernant sa fonction nationale, il convient de relever qu`à l`instar du Gothard pour le Tessin, le tunnel de base du Lötschberg permettra de répondre à la fonction d`extension de Rail 2000 vers le Valais avec une réduction sensible des temps de parcours (par exemple Berne-Sion en 1h25 au lieu de 2h20, soit un gain de 55`).
- Dans sa fonction de remplacement de la RN6, le tunnel de base libérera des capacités dans le tunnel de faîte pour le transport des véhicules accompagnés. Cette fonction nationale est évidemment importante pour les activités économiques et touristiques du canton du Valais.
- Pour l’Espace Mitteland, le Lötschberg de base assurera une liaison encore plus performante avec l’Italie. Mais pour la Suisse romande il est également d’une importance capitale car il renforcera le Simplon dans son rôle de passage-clé internatio-nal, distribuant le trafic Est-Ouest comme le trafic Nord-Sud. Avec l’appel de trafic que le Lötschberg de base provoquera, la ligne du Simplon sera d’autant dynamisée.
- Il convient de signaler enfin que le tunnel de base du Lötschberg est prêt à être réalisé, que les travaux préparatoires et les galeries de reconnaissance, tant au nord qu`au sud, ont tous confirmé que ce projet peut être construit dans les délais prévus de 7 à 8 ans et ceci dans le respect des coûts devisés à Fr. 3,4 milliards.
En conclusion, la solution de modernisation des deux axes existants du Gothard et du Lötschberg / Simplon, en temps que système global, constitue une solution pertinente et performante, non seulement sur le plan de la capacité, des gains de temps et des coûts, mais également du point de vue de la protection de l`environnement en évitant la concentration de nuisances sur un seul axe et du point de vue de l`équité en répartissant les investissements et les améliorations du réseau, donc les chances de développement sur l`ensemble du pays.
Jean-Jacques Rey-Bellet
Conseiller d’Etat (VS)
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